La ricerca analizza in modo coordinato e sistemico tutti gli aspetti del settore portuale: economico, infrastrutturale, imprenditoriale, programmatico e finanziario. Nello specifico lo studio esamina il ruolo dei porti italiani, e in particolare meridionali, nel commercio internazionale e nell'economia a livello globale, anche rispetto alla crisi in atto. Se le infrastrutture portuali del Sud già rivestono un ruolo di primo piano, esse possono offrire un contributo determinante alla crescita del Paese e del Mezzogiorno. L'indagine, pertanto, evidenzia le condizioni affinché i porti meridionali possano rappresentare la porta d'accesso alla catena logistica integrata e quindi una risorsa per l'Italia intera. A causa di ostacoli di natura amministrativa, procedurale e burocratica, le infrastrutture portuali non riescono a raggiungere quell'efficienza divenuta, nei nuovi scenari che si delineano, un importante driver di sviluppo. I porti del Mezzogiorno, infatti, devono crescere sì sotto il profilo infrastrutturale, ma anche sul piano dell'operatività.
Il mare non bagna Napoli? Un'immagine letteraria divenuta motivo ricorrente e a volte fuorviante. Invece è certo che «il mare bagna» il golfo di Napoli, le sue coste e le sue isole, da cui negli ultimi secoli sono nati gruppi armatoriali di dimensioni nazionali e internazionali. Le ricerche presentate in questo volume contribuiscono a mettere in luce che le professionalità e l'imprenditorialità marinare dell'area napoletana e dintorni hanno le loro radici nel Settecento, grazie al risveglio civile ed economico e alle riforme promosse dopo l'arrivo di Carlo di Borbone. Già in età vicereale i velieri costruiti sulle spiagge di Procida e della Penisola sorrentina e dintorni collegavano i porti pugliesi con Napoli, per assicurare i rifornimenti annonari a una città nel Mediterraneo seconda solo a Istanbul per popolazione. I mutati equilibri politici nel Mare nostrum e il riordino legislativo del comparto marittimo, avviato dalla monarchia borbonica, permisero al regno di affrancarsi dal naviglio straniero nel commercio marittimo interno e consentirono ai più intraprendenti equipaggi napoletani di inserirsi su tutte le rotte mediterranee, per esportare i prodotti agricoli delle province meridionali, e di inoltrarsi oltre Gibilterra verso i porti del Nord Europa e, a volte, verso le Antille. Il ritorno di Napoli al ruolo di capitale e la presenza di corte e governo contribuirono in maniera determinante alla ripresa delle imprese armatoriali dei centri marinari del Golfo, ai cui equipaggi furono affidati tutti i trasporti per la regia Corte, il sovrano e la sua famiglia.
L'industria dei porti è tra le più antiche attività produttive della storia. Da sempre ha avuto un'evoluzione continua e si è assistito ad un significativo progresso tecnologico. A fronte di nuove soluzioni tecnologiche che hanno notevolmente migliorato la
Cardine del libro è l'idea di un turismo articolato in fasi, visto nelle sue interdipendenze con altri fenomeni coesistenti nello spazio geografico. Allo studio dell'irradiazione - ovvero dell'abbandono, da parte del turista, del luogo di abituale residenz
Il volume, coordinato dalle sezioni di ELSA Genova ed ELSA Taranto sotto l'egida di autorevoli academic supervisors, si propone di analizzare i principi generali della sicurezza marittima ponendo l'accento sulla situazione attuale e sulle prospettive di evoluzione normativa e giurisprudenziale. È proprio la sicurezza marittima, il fil rouge che attraversa tutti i capitoli del volume dedicati ad approfondire alcune delle questioni maggiormente rappresentative del tema, evidenziando sia i profili nazionali che internazionali.
Questo libro vuol raccontare brevemente la storia della Società "Italia", di Genova, una delle più grandi, delle più prestigiose compagnie di navigazione del mondo. È una storia del '900, e la sua fine è legata all'esilio per mancanza di traffici delle sue navi più belle, la "Michelangelo" e la "Raffaello", splendide, sfortunate protagoniste assolute di questo romanzo delle navi.
A partire dalla seconda metà del Seicento, il progressivo indebolimento del papato sul piano internazionale impose una razionalizzazione della spesa statale che spostò rapidamente gli interessi del governo pontificio da Roma alle province, dando presto vita a un efficiente sistema di movimentazione delle merci. Durante tale periodo vennero intraprese azioni di modernizzazione delle proprie infrastrutture e a distinguersi furono soprattutto le comunità adriatiche, che avviarono numerose opere ad usum publicum preziose per il rilancio dei commerci. In tal senso, la rifondazione del porto di Fano fra il XVII e il XVIII secolo rappresenta un interessante caso di studio. Attraverso una costante azione di rinnovamento, l'amministrazione fanese tentò nel corso del Settecento di trasformare lo scalo marchigiano in un centro "nodale" per gli scambi e "strategico" per le comunicazioni. Famosi ingegneri e architetti, come Cornelio Meyer, Eustachio Manfredi, Pietro Paolo Gabus, Romualdo Valeriani, Antonio Felice Facci, Gian Francesco Buonamici, Carlo Marchionni, Carlo Murena, Virginio Bracci, Sante Vichi, assieme ad altri specialisti, svolsero un ruolo centrale nel dirigere il cantiere.
Questo libro percorre l'itinerario delle rotte mediterranee, che stanno tornando ad assumere una centralità strategica dopo il recente raddoppio del Canale di Suez, a centocinquanta anni dalla sua costruzione. In tale contesto si gioca il futuro dei porti meridionali dell'Italia: l'assetto competitivo dei territori dipende sempre di più dalle connessioni e dalla qualità dei servizi logistici. L'iniziativa cinese della "One Belt One Road" pone sfide nuove; il colosso asiatico sta investendo nella costruzione e nel rinnovamento delle infrastrutture portuali e terrestri con un progetto di dimensione planetaria, che riguarda direttamente anche il bacino del Mediterraneo ed il Nord Africa in particolare. A questo disegno strategico l'Europa, per ora, non è in grado di rispondere, almeno con un'efficace politica euromediterranea. Si affaccia sullo sfondo anche l'alternativa della rotta artica, che comincia a delinearsi come un'alternativa nei collegamenti marittimi tra Asia ed Europa. Serve insomma disporre di una mappa geostrategica e geopolitica per costruire un rilancio della portualità meridionale e nazionale, nel quadro di un respiro europeo e mediterraneo.
Tre storie sul porto di Genova, tre storei che parlano del margine di porto di Genova, quella "fortissima soglia simbolica" che da decenni sutura la città con il porto, e soprattutto raccontano alcune delle evoluzioni che la segnarono a partire dal 1875. "Un colle" è la storia di una demolizione. Quella del promontorio di San Benigno, spianato a partire dalla fine dell'Ottocento per realizzare la ferrovia lungomare. "Un transatlantico" è la storia di due metamorfosi legate alla realizzazione del Rex, il più grande transatlantico mai costruito in Italia. "Un nome" è la storia di un errore. Quello che attribuiva al terminal contenitori l'appellativo di Voltri Terminal Europa (VTE).
Il volume, ispirato alla blu growth, analizza il complesso sistema del trasporto marittimo commerciale in relazione sia alle trasformazioni dovute ai sensibili cambiamenti dei flussi, sia alle ricadute che ne sono derivate in termini di portualità alle diverse scale. In particolare, è affrontata la questione mediterranea attraverso una lettura delle dinamiche geo-economiche che hanno interessato il settore del commercio marittimo mondiale facendo riferimento, da un lato, alla ritrovata centralità del bacino mediterraneo nello scenario internazionale e, dall'altro, alla configurazione che si è venuta a determinare in termini di range portuali dominanti alle diverse scale. Prefazione di Mariagiovanna Riitano.
Il regio Arsenale di Palermo rappresenta una di queste effige urbane, una "fabbrica di navi" sorta - aspetto assai raro e singolare - in forma di palazzo ma che non fu mai tale, in stretta simbiosi con il processo di sviluppo del contesto dell'area portuale extraurbana nata in seguito alla creazione del cinquecentesco Molo Nuovo. Non soltanto, quindi, un'officina per la costruzione e la riparazione del naviglio militare, ma anche un'architettura la cui facies, sul piano iconologico, doveva allinearsi all'immagine regale della città quadripartita, generata dalla renovatio urbis di fine Cinquecento e inizi Seicento. Il volume raccoglie conoscenze e dati fondati su fonti manoscritte che abbracciano un arco temporale che va dagli inizi del Seicento a tutto l'Ottocento, ricostruendo in maniera sistematica gli eventi costruttivi in rapporto alle dinamiche insediative extra-moenia legate alla costituzione del nuovo porto urbano, paragonando l'Arsenale palermitano ad analoghe architetture realizzate in contesti geografici di influenza politico-militare spagnola, in ambito italiano e del Mediterraneo in genere. Con saggi di Tiziana Campisi, Giuseppe Di Benedetto, Francesco Maggio, Starlight Vattano.
Benché circondato per tre lati dal Mediterraneo, l'Italia è un Paese amarittimo. Eppure la nostra posizione strategica e l'aumento costante dei traffici navali nell'economia globale ci hanno restituito centralità solo dopo la fine della Guerra fredda. Da un lato le opportunità crescono insieme ai rischi, per cui sia lo sviluppo che i pericoli provengono dal mare. La dimensione della sicurezza è fondamentale per contrastare la criminalità e l'immigrazione illegale che si svolgono attraverso il traffico marittimo. E si tratta di fenomeni che, se non contrastati e controllati adeguatamente, sono destinati a stravolgere in profondità la società contemporanea. Appunto per questo l'intelligence diventa lo strumento principale per capire, per prevedere e per intervenire.
Questo manuale tecnico è rivolto ai dipendenti della pubblica amministrazione e a quanti, in genere, operano nei porti italiani dovendosi rapportare con chi parla esclusivamente la lingua greca. È, infatti, una puntuale guida operativa dei termini tecnici usati nelle attività marittime e portuali indispensabile per organi di controllo e operatori marittimi nei loro contatti professionali con le controparti greche.
Il volume ricostruisce da una prospettiva di longue durée di circa un secolo e mezzo il difficile percorso di accesso della città di Catania al mare. Nel lungo passaggio dall'età moderna a quella contemporanea, infatti, la complessa relazione tra un centro urbano vivacizzato dalla ricostruzione post-terremoto del 1693 e una costa siculo-ionica già «occupata» da altre realtà marittime più consolidate si giocava sulla capacità da parte della «Capitale» etnea di dotarsi di un porto artificiale che potesse aggiungere nuovi sbocchi «geo-commerciali» alle opportunità derivanti dal legame tradizionale con un hinterland agricolo, ma anche «minerario», sempre più esteso e penetrante verso l'interno. Il libro ricostruisce, dunque, da una prospettiva «marittima», l'ascesa di Catania nelle gerarchie urbane prima regionali, cioè a partire dal secondo '700, e poi anche nazionali, dall'Unità all'avvento del fascismo. Si tratta di una scalata che parte dal progetto «modernizzatore» del principe di Biscari e che prosegue con l'espansione dei traffici commerciali e con la progressiva ma difficoltosa costruzione delle strutture portuali, da integrare, a partire dalla metà dell'800, alla nascente rete ferroviaria. Tutto sommato, una storia di una «successful city», che però non riesce a sciogliere pienamente lo scarto tra aspirazioni, visioni del futuro e realtà del presente, in cui si perpetua continuamente la rincorsa tra infrastrutture e traffici. Potenzialmente sempre espandibili nel futuro - e inadeguate nel presente - le prime; incapaci di stabilizzarsi e superare le fluttuazioni momentanee del mercato, i secondi. Dinamiche che fanno di Catania un interessante caso di studio nel panorama dell'Europa mediterranea durante il «lungo Ottocento».
Questo libro sulle autostrade del mare è il secondo pubblicato nella collana Mare e territorio dedicata alle questioni che riguardano la storia, l'economia e la politica marittima e portuale. Il volume nasce con l'intento di fornire un quadro sintetico, ma non superficiale, circa l'attuale sviluppo delle autostrade del mare in Italia in rapporto con la normativa comunitaria e nazionale e in relazione con il contesto economico mediterraneo nel quale il nostro paese si colloca. Che si tratti di un argomento di fondamentale importanza, quello delle autostrade del mare, è testimoniato dal fatto che esse costituiscono lo strumento più moderno per il trasporto di merci che altrimenti viaggerebbero su strada con rischi di incidenti mortali, data la crescente intensità della circolazione su una rete ormai obsoleta, e con costi ambientali sempre più grandi. Le autostrade del mare però non rappresentano solo un beneficio ambientale, per quanto importante, perché accrescere la loro efficienza e, in termini più ampi, quella del trasporto marittimo a corto raggio significa, dal punto di vista macroeconomico, ridurre anche i costi di trasporto e quindi permettere alla merce di raggiungere fornitori e mercati più lontani consentendo di rompere il monopolio locale di offerta di fattori e di ampliare il numero di acquirenti cui la merce può avere accesso.
I temi che Antonio Parlato affronta nel volume Secondo avviso ai naviganti vertono sulla sicurezza, sulla navigazione, sugli infortuni, sulla politica marittima europea, sulla pesca da diporto, sul futuro della Tirrenia e sulla competitività con l'Italia della portualità del Nord Africa. L'autore esamina, inoltre, gli Enti europei che hanno la stessa missione dell'Ipsema e la cui autonomia non è a rischio come sembra invece profilarsi, in discontinuità con l'Europa e nonostante il contrario avviso alle categorie armatoriali e sindacali, per l'Istituto che Parlato presiede dal 2004.
Il filo conduttore del libro è il regime speciale doganale del Porto Franco di Trieste. L'arco temporale della ricerca, fatta in libertà e priva di vincoli, basata unicamente sulla normativa esistente, va dagli anni circa 2006/2007 in modo abbastanza soft, che diventa sempre più impegnativa dall'anno 2008, per finire poi al sette di aprile del 2016. Contiene la storia del Porto Franco di Trieste, della sua "Autonomia" e intangibilità, perché garantito a livello internazionale dal Governo Italiano nel mantenerlo nei principi di cui agli articoli dall'uno al venti dell'allegato VIII al trattato di pace del 1947, dei suoi ambiti, delle regole che lo sottendono, dell'esclusività a livello europeo del perfezionamento attivo delle merci, della differenza fra il significato di demanio e porto franco, della sua legislazione in posizione gerarchica superiore nei confronti di quella comunitaria, di proposte per la soluzione di problemi ormai da vari anni sul tappeto delle infinite discussioni.
